近年來，汽車行業(yè)面臨百年之未有大變局，電動化和智能化浪潮風起云涌，新能源汽車和智能網聯(lián)汽車得到高度關注。在這兩個前沿賽道發(fā)力，有助于中國汽車工業(yè)甩開歷史包袱，在新的賽道競爭。最終將汽車行業(yè)打造為新的支柱產業(yè)，實現(xiàn)制造強國的目標。
在2021年兩會期間，無論是《政府工作報告》，還是《“十四五”規(guī)劃綱要(草案)》，均從不同角度、以不同篇幅，圍繞新能源汽車和智能網聯(lián)汽車這兩大焦點進行了專門闡述，筆者對這些內容進行梳理后，提煉出四個關鍵詞：續(xù)航、回收、自主、新基建，并進行解讀分析，以饗讀者。
新能源汽車：續(xù)航、回收
在經過幾年的扶持之后，政策對新能源汽車前端的引導和扶持基本上已經達到目標——數據顯示，在油電價差下，新能源運營車輛全生命周期經濟性已經與燃油車持平，甚至實現(xiàn)超越。新能源汽車在消費者間的口碑已經建立，接受程度不斷提高，預計新能源汽車的補貼政策將在2～3年后完全退出。
因此，國家對新能源汽車的關注重心從供給端轉入了車輛的消費端。具體來看，有兩個關鍵詞：續(xù)航、回收。
1、續(xù)航：充電與換電技術或將雙線并進
“穩(wěn)定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施……”
——2021年《政府工作報告》
先看第1個關鍵詞“續(xù)航”。眾所周知，中國的充電樁常年處于供不應求狀態(tài)，數據顯示，2019年，中國新能源汽車保有量達到381萬輛，而充電樁數量為122萬臺，車樁比達到3：1，雖然已經是近年來的低值，但仍然遠遠無法滿足用戶要求，可以說，充電樁數量的不足，已經成為了遏制產業(yè)發(fā)展的最大阻力之一，從這點來看，加大充電設施的建設，是促進新能源汽車行業(yè)發(fā)展的最有效手段之一。
問題在于，目前充電設施領域發(fā)展最短的那塊板在哪?答案是充電利用率。根據2019年發(fā)布的《充電服務報告》，2018年全國公共充電設施利用率不足10%。很多電樁持續(xù)虧損，削弱運營商建樁積極性。雖然國內公共充電樁從2015年5.78萬臺增加到2019年51.64萬臺，年復合增速72.89%;基本達到了2015年的規(guī)劃數量，然而，由于充電速度慢、布局不合理、重建設輕運維、質量問題等因素，導致很多的公用充電樁并不能完全滿足車主的需求，屬于低效甚至無效基建，這就是充電樁利用率低的原因所在。
從這點來看，在十四五期間，充電樁的有效投資仍然有很大的發(fā)展空間。根據2020年5月一項針對上千名車主的調查顯示，有60.8%的車主認為，充電速度是選擇充電樁的決定性因素。這也是為什么政府工作報告連續(xù)第二年提及“換電站”的原因。
由于政府的支持，2020年換電模式迎來了快速發(fā)展，多家企業(yè)開始布局換電模式，并實行車電分離的銷售方案。與充電模式相比，換電的最大優(yōu)勢在于速度快，通過換電模式的推廣，可以緩解充電帶來的使用焦慮，這也成為推動新能源汽車發(fā)展的關鍵布局。預計在2021年，仍會有多家車企加入換電推廣大軍，“充電+換電”將成為未來并行的兩大模式�！俺潆姙橹�，換電為輔”的行業(yè)體系在未來的配套支持政策中可能會得到改變。
從數據來看，2018年，全國公共充電樁充電量的前5個省市分別是廣東、陜西、江蘇、北京、湖北，而截至2020年6月，中國換電站數量最多的5個省市卻是北京、廣東、浙江、江蘇、福建，充電量與換電站之間地域的重合度比較低。從這種情況來看，十四五期間，換電站仍然有著比較大的發(fā)展空間。
2、回收：電池問題浮上臺面，相關體系重塑難避免
“加快建設動力電池回收利用體系。”
——2021年《政府工作報告》
新能源汽車行業(yè)的第2個關鍵詞是“動力電池回收”。
自2010年來，中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅速，銷量從5900輛增長到2019年的136萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛。目前動力蓄電池的使用年限一般為5-8年，第一批電動車的電池報廢潮已經到來，2020年左右新能源汽車及動力電池會進入報廢高峰期，此后新能源汽車的報廢將成為新常態(tài)，動力電池的回收利用將決定著新能源產業(yè)鏈的高效循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展。
那么，動力電池的回收具體會達到一個什么樣的規(guī)模?根據中國電池協(xié)會的預測，到十四五末期、也就是2025年，動力鋰電池報廢量將會達到35萬噸;而招商證券則預測，2025年的動力鋰電池退役規(guī)模將會達到135GWH，約是2020年的5倍之多。動力電池的回收已經成為業(yè)界難以回避的問題。
然而，對于這些電池何去何從以及怎么回收，目前并沒有完整的渠道。雖然此前相關部門未雨綢繆地出臺了系列動力電池回收利用政策，但新能源汽車及動力電池的回收領域出現(xiàn)了與政策有偏差、發(fā)展存混亂的現(xiàn)象，甚至因為補貼而出現(xiàn)回收騙保的隱患。據統(tǒng)計，當前國內90%廢舊電池沒有從正規(guī)渠道回收。
從今年的政府工作報告所釋放的信號來看，政策層面將在今年著力解決這一問題，為新能源汽車的發(fā)展掃清障礙。目前，國內主要參與電池回收的正規(guī)廠商多為第三方回收企業(yè)，且同車企合作開拓回收渠道。整車企業(yè)在動力電池回收的責任過重，缺少電池企業(yè)的責任分擔，這需要加速完善建立相關的回收利用體系。而十四五期間的回收體系，可能會包括動力電池(或材料)生產商、專業(yè)第三方回收企業(yè)、行業(yè)聯(lián)盟等。預計未來產業(yè)鏈上下游戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作將更加深入。
智能網聯(lián)汽車：自主、新基建
在十四五規(guī)劃文件與政府工作報告中，“智能化”是汽車行業(yè)的另外一個關鍵詞。數據顯示，近年來車聯(lián)網對上市新車型的滲透率正逐步走高，至2018年時，已經有31.1%的新車型采用了車聯(lián)網技術。
一直以來，智能汽車與電動汽車之間存在很重要的內在聯(lián)系。雖然傳統(tǒng)汽車也能夠搭載智能設備，但智能汽車裝配的傳感器、高算力芯片、線控結構等均為高耗能設備，普通汽車的12V電瓶已無法滿足需求，需要42V、48V，甚至高電量高電壓的解決方案。
而在這一方面，電動汽車完全可以滿足智能設備的供電需求。近年來儲能容量不斷提升的動力電池，能夠輕而易舉的為車載智能設備供電，確保其順利運行。從這一角度來看，電動汽車是發(fā)展智能汽車最好的載體，汽車的“智能化”和“電動化”之間存在很大的交集。
而在《政府工作報告》與《“十四五”規(guī)劃綱要(草案)》中，智能網聯(lián)汽車的關鍵詞也有兩個，分別為“自主”及“新基建”。
1、自主：核心設備與底層軟件系統(tǒng)需未雨綢繆
“加快研發(fā)智能(網聯(lián))汽車基礎技術平臺及軟硬件系統(tǒng)、線控底盤和智能終端等關鍵部件。”
——《“十四五”規(guī)劃綱要(草案)》
從數據來看，中國發(fā)展智能網聯(lián)汽車有著得天獨厚的條件。
在消費側，一項針對全球汽車消費者的調研顯示，76%的中國車主認為車聯(lián)網會帶來更多的便利，同時，樣本內90%以上的中國消費者愿意為車聯(lián)網相關技術付費。同時，數據顯示，2020年1月份至9月份，中國L2級智能網聯(lián)乘用車銷售量達到196萬輛，占乘用車總銷量的14.7%。
而根據《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》的預測，到2025年，中國PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)級智能網聯(lián)汽車銷量占當年汽車總銷量比例超過50%，C-V2X(以蜂窩通信為基礎的移動車聯(lián)網)終端新車裝配率也將達到達50%。
在供應側，正如前面所提到的，新能源汽車是智能網聯(lián)汽車的重要載體，而中國新能源汽車全球全球數量第一，占比達到44%。另外，全球80%的汽車零部件供應在中國。國內汽車零部件企業(yè)超過10萬家。在供應鏈方面具備了發(fā)展智能網聯(lián)汽車的良好條件。同時，在通信芯片、通信模組、終端設備、運營服務等方面，也有多家大型龍頭企業(yè)參與。
然而，另一方面，在智能網聯(lián)汽車的研發(fā)與制造商，中國的汽車零部件企業(yè)還不能完全滿足要求，很多企業(yè)是技術含量不高的機械、玻璃、輪胎、內外飾等部件，核心部件和材料相當一部分仍然被國外企業(yè)掌握。比如，智能網聯(lián)汽車領域的感知傳感器、決策控制芯片、線控底盤技術、軟件和算法等一些關鍵技術被國外跨國公司壟斷。
而2021年初的汽車產業(yè)芯片危機，則顯示出自主可控產業(yè)鏈建設的重要性，因此，政府工作報告認為，在智能網聯(lián)汽車方面，應“加快研發(fā)智能(網聯(lián))汽車基礎技術平臺及軟硬件系統(tǒng)、線控底盤和智能終端等關鍵部件”，就是對智能網聯(lián)汽車產業(yè)鏈自主性的預期。
2、新基建：智能網聯(lián)交通基建需與智慧城市同步發(fā)展
“加快5G網絡規(guī)�；渴�，，推廣升級千兆光纖網絡。前瞻布局6G網絡技術儲備……
推廣公路智能管理、交通信號聯(lián)動、公交優(yōu)先通行控制……構建基于5G的應用場景和產業(yè)生態(tài)，在智能交通、智慧物流等重點領域開展試點示范�！�
——《“十四五”規(guī)劃綱要(草案)》
和新能源汽車一樣，配套基礎設施對于智能網聯(lián)汽車的發(fā)展來說也非常重要。尤其是中國的智能網聯(lián)汽車走的是車路協(xié)同路線，非其他國家的單車智能路線，因此車聯(lián)網的正常運行對于路側的感知設備以及5G等通信網絡非常依賴。
這樣的汽車智能化路線，決定了中國在十四五期間的智能網聯(lián)發(fā)展重點將是加大基礎設施智能化的改造。推動智能網聯(lián)汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展，建設城市道路、建筑、公共設施融合的交通感知體系。否則，在基建配套完備之前，即便是車廠投入研發(fā)，造出的車也難以上路正常使用。
雖然包括充電樁和路側設備在內的交通新基建概念早在2020年初就已經提出，但一方面，由于2020年下半年經濟恢復重心主要在基礎民生及服務業(yè)領域，另一方面，2020年是十三五收官之年，而五年計劃中的收官年很少有大動作。數據顯示，2020年全年的固定資產投資增速為2.9%，為近年來的最低值。因此，交通新基建的增長空間在2020年可以說并沒有得到完全的釋放。
而在十四五開始之后，新基建將會在政府驅動下發(fā)力。在兩會之后的幾個月時間內，各地方關于新基建的政策可能將會出臺，大規(guī)模的部署和建設亦將鋪開，屆時，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展將會得到大力推動，等到智能網聯(lián)汽車的滲透率和交通新基站的覆蓋率達到一定節(jié)點閾值之后，基于車聯(lián)網的應用生態(tài)(例如社會熱議的自動駕駛)，就會如同基于移動互聯(lián)網的手機應用生態(tài)一樣爆發(fā)。
結語：兩化浪潮，未來可期
很少有一個行業(yè)，可以像現(xiàn)在的汽車產業(yè)一樣，能夠成為傳統(tǒng)能源巨頭與前沿的互聯(lián)網新貴共同關注的領域。
在能源行業(yè)眼里，新能源汽車是實現(xiàn)碳中和、碳達峰目標，推動能源轉型的重要推手，是實現(xiàn)“3060”目標的重要途徑。而在互聯(lián)網行業(yè)看來，智能網聯(lián)汽車的機械屬性正不斷弱化，轉而向著一個類似于智能手機的移動終端的方向發(fā)展(這實際上也正是特斯拉等電動車企并不遵循傳統(tǒng)車廠估值模型的原因之一)，在5G網絡的新時代中開啟一波堪比移動互聯(lián)網的機遇與浪潮。
隨著《政府工作報告》與《“十四五”規(guī)劃綱要(草案)》圍繞著車輛續(xù)航、電池回收、供應鏈自主、配套新基建等方面，對新能源汽車與智能網聯(lián)汽車提出了新的發(fā)展目標，中國汽車行業(yè)的新時代正離人們越來越近。隨之而來的電氣化與智能化潮流，將會給這個古老行業(yè)帶來新的發(fā)展機遇和無限的想象空間。